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Stadler läuft auf Hochtouren

Die Auftragsbücher des Thurgauer Zugbauers sind gut gefüllt. Gerade erst legte er einen fulminanten Start an der Schweizer Börse hin. Mit seinem Regional-Triebzug «Flirt» hat er bereits weltweit die Märkte erobert, jetzt sollen Hochgeschwindigkeitsmodelle folgen.

Die Zahlen sind so unglaublich, dass man zwei Mal hinschauen muss: 2004 hatte Stadler Rail noch 1’100 Mitarbeiter und erwirtschaftete 556 Mio. Franken. Heute liegt der Umsatz bei zwei Mrd., und die Zahl der Beschäftigten ist auf fast 8’900 geklettert. Der Eisenbahnsektor wächst zwar von Jahr zu Jahr (nach Angaben von The European Rail Industry bis 2023 um +2,7 Prozent jährlich), die Entwicklung des Thurgauer Zugbauers liegt aber noch weit über dem Durchschnitt, und das seit 15 Jahren. Der Aufschwung erlebte einen weiteren Höhepunkt mit dem erfolgreichen Börsengang im April. Und ein Ende ist nicht abzusehen. Das Ziel der Konzernleitung? Ein Umsatz von vier Mrd. Franken bis 2020.

In der Tat hat sich das Unternehmen aus Bussnang in letzter Zeit selbst übertroffen. Ende 2018 betrug das Auftragsvolumen 13,2 Mrd. Franken. Und auch dieses Jahr sind die Bücher bereits gut gefüllt. Im März zog Stadler den grössten Auftrag in der Geschichte des Unternehmens an Land: 127 Metro-Züge à zwei Wagen für das U-Bahn-Netz von Atlanta in den USA. Verkaufspreis: 600 Mio. Auch Minsk, Barcelona, Berlin, Glasgow und Liverpool haben inzwischen U-Bahnen bei Stadler bestellt.

MASSANFERTIGUNG

Stadlers Kerngeschäft sind und bleiben jedoch Züge. Ihren Höhenflug verdankt die Firma vor allem dem Modell «Flirt». Der seit 2002 für den Regionalverkehr und seit 2008 für den Intercity-Einsatz verkaufte Triebzug bringt es in der schnellsten Variante auf bis zu 200 Stundenkilometer – ein Goldesel des Konzerns. Er wurde bereits in 18 Länder verkauft, vorwiegend in Europa, aber auch in die USA, nach Kanada und Algerien. «Von Afrika bis zum Polarkreis», wie Stadler selbst auf seiner Website schreibt. Auch die Doppelstockausführung «Kiss» verkauft sich sehr gut.

Für Vincent Ducrot, den Chef der Freiburger Verkehrsbetriebe (TPF) und ehemaligen Leiter des Bereichs Fernverkehr und Personenverkehr von SBB, steht der «Flirt» für eine besondere Stärke von Stadler: Man fertigt dort ein Basismodell in grosser Serie, das sich anschliessend individuell anpassen lässt. «Der Flirt wird auf einer einzigen Plattform entwickelt, die sich je nach den Bedürfnissen der Kunden adaptieren lässt. Ganz ähnlich wie in der Automobilbranche », erklärt der Eisenbahn-Experte. Obwohl eine effiziente Industrialisierung wegen der jeweiligen nationalen Besonderheiten in der Bahnbranche ein Ding der Unmöglichkeit zu sein scheint, gelingt es Stadler dennoch.

«Der Sitz in Bussnang ist Dreh- und Angelpunkt der gesamten Unternehmensorganisation », so Vincent Ducrot. «Hier ist das ganze Wissen konzentriert. » Zwar besitzt Stadler inzwischen Fabriken und Montagehallen in Ungarn oder auch Weissrussland. Doch die von der Grösse her überlegenen Konkurrenten Alstom, Bombardier oder Siemens sind Ducrot zufolge viel stärker dezentral aufgestellt. «Stadler entwickelt ganze Züge, die Grosskon zerne dagegen sammeln von überall Komponenten zusammen.» Manche Unternehmen müssen sogar Experten zwischen den einzelnen Standorten hin- und herschicken, um lokale Kompetenzlücken zu füllen.

Stadlers Vorteil, massgeschneiderte Lösungen anbieten zu können, eröffnet dem Unternehmen Märkte, zu denen die grossen Rivalen gar keinen Zugang haben. «Durch die relativ überschaubare Firmengrösse bleibt Stadler flexibel und agil», sagt Vincent Ducrot. So ist Stadler beispielsweise der einzige Hersteller, der Schmalspur- (oder Meterspur-)Züge bauen kann, wie sie unter anderem bei den TPF und der Rhätischen Bahn eingesetzt werden. «Wenn Sie eine Ausschreibung für diese Art von Zügen starten, erhalten Sie nur ein einziges Angebot – von Stadler. » Darüber hinaus heben sich die Thurgauer durch die Qualität ihrer Produkte und durch ihre Termintreue ab. Der Konzern mag nicht das umfangreichste Sortiment haben, aber «was er liefert, liefert er gut und pünktlich», versichert der Bahnexperte Vincent Ducrot.

«JAHRHUNDERTAUFTRAG» GEHT AN BOMBARDIER

Der Chefredakteur der Schweizer Eisenbahn-Revue, Walter von Andrian, bestätigt die Quasi-Monopolstellung von Stadler im Markt für Schmalspurzüge. «Das heisst, dass sie in gewisser Weise die Preise diktieren können. » Der «Jahrhundertauftrag» über die neuen Doppelstock-Fernverkehrszüge der SBB ging 2010 allerdings an den Konkurrenten Bombardier. Damals unterzeichnete Vincent Ducrot den Vertrag. Seiner Meinung nach ist Stadler der Auftrag entgangen, weil das Unternehmen einen Zug angeboten hatte, der Antriebseinheiten nur an Zuganfang und -ende vorsah, statt sie über die gesamte Zuglänge zu verteilen. Diese technische Lösung hat jedoch den Nachteil, dass man die Zahl der Sitzplätze verringern muss.

Die SBB bestellte 59 Doppelstockzüge für 1,9 Mrd. Franken bei Bombardier, einschliesslich einer Kaufoption von weiteren 100 Stück. Angesichts zahlreicher Verzögerungen und Probleme beim kanadischen Hersteller kann Stadler aber noch darauf hoffen, dass der ehemalige Regiebetrieb des Bundes bei den optionierten Zügen doch noch auf den Wettbewerb zurückgreift, was auch erlaubt wäre. Wie Walter von Andrian erinnert, hat Stadler bislang allerdings noch kein doppelstöckiges Schienenfahrzeug mit Neigetechnik bzw. Wankkompensation (sie gleichen die Fliehkraft aus und bringen es auf höhere Geschwindigkeiten, Anm. d. Red.) gebaut, das 200 Stundenkilometer erreicht. Denn diese Aufgabe stellt das Unternehmen vor eine «grosse technische Herausforderung». Nach Ansicht von Andrians hätte auch Stadler es nicht geschafft, ein solches Fahrzeug innerhalb des Zeitrahmens zu liefern.

Davon liess sich das seit dem 1. Januar 2018 von Thomas Ahlburg geleitete Unternehmen aber nicht unterkriegen. Während Bombardier eifrig arbeitete, um seinen komplexen Auftrag zu erfüllen, hat Stadler vor fünf Jahren den Auftrag für die neuen, einstöckigen Hochgeschwindigkeitszüge der SBB für den Gotthard- Basistunnel gewonnen. Ein Deal im Wert von einer Mrd. Franken für 29 Züge, mit Option auf 92 weitere. Die bis zu 250 Stundenkilometer schnellen Modelle «Smile» bzw. «Giruno» werden ab Dezember nach und nach auf den Strecken Basel– Lugano–Chiasso und Zürich–Lugano– Chiasso eingesetzt. Auch sie wurden auf der Plattform des «Flirt»-Triebwagens entwickelt.

«Es geht jetzt um den Übergang vom Familienbetrieb zum börsenkotierten Konzern»

Vincent Ducrot, Direktor der Freiburger Verkehrsbetriebe (TPF)

 

Vincent Ducrot hält das Projekt für strategisch sehr bedeutsam. «Viele Hochgeschwindigkeitszüge in Europa erreichen gerade das Ende ihrer Lebensdauer und müssen bald ausgetauscht werden. Und es gibt nur wenige Unternehmen, die sie herstellen können.» Walter von Andrian sieht das etwas skeptischer: «Die Nachfrage ist deutlich schwächer als die nach Regionalzügen. Um wirklich wettbewerbsfähig zu sein, müssten die Züge eine Geschwindigkeit von 320 Stundenkilometern erreichen, wie die ICE von Siemens in Deutschland oder die TGV von Alstom in Frankreich zum Beispiel. Das ist aber aufgrund ihres Gewichts nicht möglich.» Vincent Ducrot geht jedoch davon aus, dass sich dieses Problem mit einigen Anpassungen lösen lasse.

EIN HOCHKONZENTRIERTER MARKT

In jedem Fall müsste Stadler nach Ansicht beider Experten seine Preise auf dem Markt für Normalspurzüge senken, um mithalten zu können. «Stadler baut grossartige Züge von hoher Qualität, aber sie sind teuer », so der TPF-Chef. «Nachdem es jahrelang ein Wettrennen um die komplexesten Produkte gab, hoffen die Transportunternehmen heute, einfachere, preisgünstigere und wartungsfreundliche Züge produzieren zu können.» Stadler ist mit seiner kleinen Unternehmensgrösse zwar flexibler, hat aber auch ein geringeres Potenzial für Skaleneffekte. Und das in einem hochkonzentrierten Markt: In westlichen Ländern bilden Bombardier, Siemens und Alstom ein Bollwerk der Macht. Ohne das Veto aus Brüssel wären Siemens und Alstom sogar schon fusioniert.

Im Osten steht schon der nächste Titan in den Startlöchern: Die China Railroad Rolling Stock Corporation (CRRC), die 2014 aus der Fusion zweier Staatskonzerne hervorgegangen ist. Sie ist die Nummer eins der Welt und schielt bereits nach Europa. Vincent Ducrot meint allerdings, dass die europäischen Qualitätsanforderungen zu hoch seien, als dass ein neuer Akteur es schaffen könne, sich hier von heute auf morgen zu etablieren. Zudem bevorzugten Eisenbahnunternehmen in gewissem Masse immer noch heimische Hersteller. Gleichwohl — das japanische Unternehmen Hitachi mit seinen perfekt funktionierenden Zügen ist jedenfalls sehr gut positioniert. Seine Produkte entsprechen exakt den neuen Anforderungen der Transporteure.

Stadler werde nichts anderes übrig bleiben, als seine Produktion immer stärker ins Ausland zu verlagern, wenn es die Preise senken wolle, wie Walter von Andrian sagt. Das betrifft vor allem die Normalspurzüge, hier hat das Unternehmen bereits begonnen, umzusteuern. «Die Kosten in der Schweiz sind einfach zu hoch, um wettbewerbsfähig zu bleiben.» Er merkt an, dass auch die Stadler-Werke in der Schweiz nie sehr weit von der Grenze entfernt sind, also ganz nah für ausländische Arbeitskräfte.

Um weiter auf Erfolgskurs zu bleiben, wird das Unternehmen versuchen müssen, sich seine bisherigen Stärken zu bewahren und gleichzeitig der Tatsache Rechnung zu tragen, jetzt mit den Grossen am selben Tisch zu sitzen. All das mit einem neuen Geschäftsführer. Denn der ehemalige SVP-Nationalrat Peter Spuhler, der die Firma 1989 gekauft hatte, ist seit letztem Jahr «nur» noch Verwaltungsratspräsident. Vincent Ducrot fasst es so zusammen: «Es geht darum, den Übergang vom Familienbetrieb zu einem börsenkotierten Konzern zu gestalten.»

ERFOLGREICHER BÖRSENGANG

Stadler Rail legte am 12. April einen erfolgreichen Börsengang in der Schweiz hin. Der Ausgabepreis der Aktien war am oberen Ende der Spanne (von 33 bis 41 Franken) auf 38 Franken festgelegt worden. Am Ende des ersten Handelstags war die Aktie bereits auf über 43 Franken geklettert. Inzwischen wird sie um die 45 Franken gehandelt, die Bewertung des Unternehmens liegt bei über vier Mrd. Franken.

«Der Börsengang ist ein natürlicher nächster Schritt in der Entwicklung von Stadler und wird den Bekanntheitsgrad und das Ansehen des Unternehmens in seinen globalen Märkten weiter stärken», liess Stadler bei der Ankündigung der Kotierung an der SIX Swiss Exchange am 19. März verlautbaren. Er soll Investitionen in neue Technologien, aber auch in die Segmente Strassenbahn, Metro-Züge und Lokomotiven ermöglichen. Der Anteil des Verwaltungsratspräsidenten Peter Spuhler sinkt mit dem IPO von 80 auf 40 Prozent.

 
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