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«Die Langstrecke ist nicht unser Geschäft»

EasyJet, ein Schwergewicht in der europäischen Luftfahrt, will auch ohne Langstreckenflüge auf dem Heimatkontinent weiterwachsen. Europachef Thomas Haagensen erklärt die Strategie der orangefarbenen Airline.

VOM PACKAGING ZUR LUFTFAHRT

Thomas Haagensen, der aus einer dänisch-deutschen Familie stammt, ist in der Schweiz aufgewachsen. Nach seinem Abschluss in Business Administration an der HEC Lausanne begann er 1996 seine Karriere bei Tetra Pak. Von 2004 bis 2008 lebte er in Beirut, wo er für Tetra Pak als Verkaufsleiter für Libyen und Syrien tätig war. 2008 fing Haagensen als Country Director für die Schweiz und Deutschland bei EasyJet an. Im Juli 2017 wurde er Geschäftsführer von EasyJet Europe. Die meiste Zeit verbringt Haagensen auf Reisen, pendelt vor allem zwischen London, Berlin und Genf – natürlich in Flugzeugen mit dem markanten Schriftzug auf Orange.


 

Der Brexit ist eine echte Bedrohung für das Geschäftsmodell von EasyJet mit seinem Stammsitz am britischen Flughafen London-Luton. Also musste das Unternehmen reagieren: 2017 wurde die neue britische Airline EasyJet Europe gegründet, die in Wien beheimatet ist. Langfristig soll EasyJet Europe knapp 150 Flugzeuge und damit die Hälfte der Airline-Flotte betreiben. Wir haben darüber mit Europachef Thomas Haagensen gesprochen.

 


 

Am 29. März 2019 tritt Grossbritannien aus der Europäischen Union aus. Wie hat sich EasyJet darauf vorbereitet?

Im Augenblick weiss niemand, welche konkreten Folgen der Brexit auf den Luftverkehr haben wird. Doch wir können nicht bis zum Ende der Verhandlungen abwarten, um unsere Vorkehrungen zu treffen. Denn im Falle eines harten Brexits könnten die britischen Airlines den unbegrenzten Zugang zum europäischen Luftraum verlieren. Natürlich wird es weiterhin Flüge von und nach England geben. Aber wie es mit den intereuropäischen Verbindungen weitergehen wird, ist noch nicht klar. Wird eine britische Fluggesellschaft wie EasyJet nach dem 29. März noch das Recht haben, beispielsweise Flüge zwischen Berlin und Paris anzubieten? Das ist noch nicht geklärt. Daher haben wir uns entschieden, eine neue Luftfahrtgesellschaft mit Sitz in Wien zu gründen, EasyJet Europe, die im Juli letzten Jahres das österreichische Luftverkehrsbetreiberzeugnis erhalten hat. Jetzt sind wir dabei, einen Teil unserer englischen Flugzeuge dort neu zu registrieren. Auch unsere Piloten haben eine europäische Lizenz. Vor dem für März 2019 geplanten Austritt Grossbritanniens aus der Europäischen Union (EU) wird EasyJet Europe über 130 bis 140 Maschinen verfügen, mit denen wir unseren Betrieb aufrechterhalten können, ganz gleich, wie die Verhandlungen zwischen Brüssel und London ausgehen sollten.

 

«HEUTE STEHT NUR EINES FEST: DIE MARKTKONSOLIDIERUNG IN EUROPA WIRD SICH FORTSETZEN »

 

Welche Probleme bringt der Brexit ausserdem noch mit sich?

Der Standort ist nicht das einzige Problem. Brexit wirft viele rechtliche Fragen auf, die wir gerade versuchen zu beantworten. Das ist enorm viel Arbeit. Zum Beispiel muss Grossbritannien mit einem Austritt aus der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) rechnen. Wenn kein Deal zustandekommt, bedeutet dies das Ende der gegenseitigen Anerkennung der Zertifizierungen von Bauteilen und Sicherheitsverfahren. Mit anderen Worten: Wenn wir eines unserer Flugzeuge an einem englischen Flughafen reparieren lassen, darf es nicht mehr in der EU fliegen, weil die in Grossbritannien hergestellten Ersatzteile auf dem Kontinent nicht mehr automatisch zugelassen sind. Auch Passagiere aus Grossbritannien müssen zusätzliche Sicherheitskontrollen über sich ergehen lassen. Wir sind aber zuversichtlich, dass es hier zu einer Vereinbarung kommt.
 

2018 hat EasyJet 14,5 Millionen Passagiere aus der Schweiz bzw. in die Schweiz befördert, ein neuer Rekord. Können Sie noch weiterwachsen?

Unsere Wachstumsstrategie beruht auf zwei Säulen. Zum einen wollen wir unsere Stärken konsolidieren. In der Schweiz sind wir in Basel und Genf mit einem Marktanteil von 60 bzw. 45 Prozent bei den Passagierzahlen stark präsent. Um diese Führungsposition halten zu können, haben wir unsere Basler Flotte um zwei Flugzeuge erweitert, die jedes Jahr weitere 500’000 Passagiere von bzw. nach Basel transportieren können. In Genf bleibt die Zahl der Flugzeuge zwar unverändert (14 Maschinen), doch durch die schrittweise Umstellung vom A319 mit 156 Sitzplätzen auf den A320 (186 Plätze) und den A321 (235 Plätze) können wir unsere Kapazitäten auch ohne weitere Maschinen erhöhen. Zum anderen bieten wir ständig neue Flugstrecken an, seit dem 29. Oktober beispielsweise die Verbindung von Genf nach Rennes. Überall in Europa gibt es Bedarf an neuen Destinationen. Und in Zürich haben wir die bestehenden Verbindungen verstärkt, vor allem nach Tegel, den Flughafen Nummer 2 in Berlin.
 

Kommt der Einstieg in das Langstreckengeschäft nach dem Vorbild des Billigfliegers Norwegian für Sie nicht in Frage, um weiter zu wachsen?

Richtig. Wir wollen uns auf keinen Fall in Märkte und Konzepte stürzen, mit denen wir uns nicht auskennen. Langstrecken sind ein eigenes Geschäft. Wir konzentrieren uns auf das, was wir am besten können, auf Kurz- und Mittelstreckenflüge. Sollte es hier einmal keine Wachstumschancen mehr geben, könnte sich die Langstreckenfrage natürlich stellen. Doch das ist absolut nicht der Fall, wie die Eröffnung unserer Basis am Flughafen Tegel dieses Jahr zeigt.
 

Was ist an den Langstreckenflügen so anders?

Bei EasyJet sind wir die Arbeit im europäischen Luftraum gewohnt, der offen ist. Wenn Sie diesen Luftraum verlassen, müssen Sie für jedes einzelne Land Überflugrechte erwerben. Die Situation ist dann eine ganz andere. Und auch die Personalplanung wird erheblich komplizierter. Bei uns macht eine Crew ein bis zwei Hin- und Rückflüge pro Tag und wird dann von der nächsten abgelöst. Am Ende des Tages gehen alle nach Hause. Wenn Sie aber Langstreckenflüge anbieten wollen, dann geht das nicht mehr. Ausserdem nutzen wir bei EasyJet nur eine einzige Flugzeugbaureihe, die Airbus-A320-Familie, zu der die A319, A320 und A321 gehören. Dadurch können unsere Piloten jede beliebige Maschine des Konzerns fliegen. Bisher wurden auf der Langstrecke allerdings nur grössere Flugzeuge eingesetzt, vom Typ Airbus A330, was eine andere Ausbildung erfordert. Das ändert sich allerdings gerade mit der Einführung des A321neo LR, der auch langstreckenfähig sein soll.
 

Wenn die Unterschiede so gross sind – können dann Billigflüge auf der Langstrecke überhaupt funktionieren?

Das weiss ich nicht. Mehrere Airlines probieren es. Doch dass eine solche Strategie wirklich aufgehen kann, muss erst noch nachgewiesen werden. Derzeit befindet sich dieses Geschäftsmodell in einer Testphase. Lassen Sie uns in fünf Jahren noch einmal darüber sprechen. Allerdings steht eines heute schon fest: Die Marktkonsolidierung in Europa wird sich fortsetzen. In den USA kontrollieren heute die vier grössten Airlines 75 Prozent des Markts, die Marktführer in Europa (Lufthansa, Ryanair, IAG und Air France- KLM) dagegen nur 50 Prozent.
 

Die Nachfrage nach preisgünstigen Langstreckenflügen ist aber da. Der beste Beweis ist der Worldwide-Service, den EasyJet letztes Jahr gestartet hat…

In der Tat haben wir im September 2017 Worldwide gestartet, ein Umsteigerprogramm, über das Langstreckenflüge anderer Anbieter wie Norwegian, WestJet und Singapore Airlines gefunden werden können. Das bedeutet konkret: Kunden, können über unsere Plattform Flüge nach Nord- und Südamerika sowie nach Ostasien buchen. Der Kunde bezahlt einen Komplettpreis für eine Strecke, zu der ein oder zwei EasyJet-Flüge innerhalb Europas gehören, um den Startflughafen für den Langstreckenflug zu erreichen. Wir kümmern uns um den Gepäcktransfer und um eventuelle Probleme bei verspäteten Flügen. Das erleichtert die Reise, da viele Kunden ohnehin schon EasyJet für ihre Anschlussflüge genutzt haben. Seit einem Jahr wächst dieses Portal: Immer mehr Airlines sind dazugekommen. Das beweist nur, dass die Nachfrage wirklich da ist. Doch mit diesem Service verlassen wir ja unser Hauptgeschäftsfeld keineswegs.
 

Viele klassische Fluggesellschaften wie Swiss haben das Modell von EasyJet kopiert. Was unterscheidet Sie noch von der Konkurrenz?

Im Vergleich zu den klassischen Billigfliegern sind wir näher an den Kunden, weil wir die grössten Flughäfen anfliegen. 300 Millionen Menschen leben etwa eine Autostunde von den Flughäfen entfernt, die zu unserem Netz gehören. Und auch im Vergleich zu den Traditionsanbietern haben wir einen grossen Vorteil: Denn wir sind eine gesamteuropäische Fluglinie mit Flugzeugbasen in acht Ländern. Dadurch haben wir eine Gesamtsicht auf den europäischen Markt, während altgediente Airlines wie Air France oder Swiss weiter einen nationalen Ansatz verfolgen. Das Ergebnis: Wir eröffnen ganz neue Strecken, an die noch niemand gedacht hat, wie etwa Genf–Nantes oder Toulouse–Sevilla.
 

Der zunehmende Luftverkehr führt zu einer beunruhigend hohen Umweltbelastung. Ist das noch vertretbar?

Wir verfolgen das Problem mit grosser Aufmerksamkeit. Unser Geschäftsmodell schreibt uns übrigens eine grösstmögliche Optimierung auf allen Ebenen vor, auch was die Umweltbelastung angeht. Natürlich vergisst man viel zu oft, dass Emissionen auch Kosten bedeuten, und wir sind eine Billigfluggesellschaft. Mit unserem Airbus A320neo und A321neo sinken unser CO2-Ausstoss um 15 Prozent und die Lärmbelastung beim Starten und Landen um die Hälfte im Vergleich zu den Vorgängermaschinen. Die Reduzierung des Lärmpegels ist natürlich vor allem für zentrumsnahe Flughäfen wie Genf sehr wichtig. Und auf dem Rollfeld setzen wir immer auch nur ein Triebwerk zum Fahren ein.

Doch damit wollen wir uns nicht begnügen. Wir arbeiten an zahlreichen Innovationen: So haben wir beispielsweise seit Anfang 2018 einen Chief Data Officer, der dafür sorgt, die enorme Masse an Daten, über die wir verfügen, auszuwerten. Auf diese Weise konnten wir einen Algorithmus zur Pünktlichkeitsvorhersage entwickeln. Anhand der Analyse von Parametern wie Wetter, Überlastung des Luftraums oder Zustand der Flotte sagt er Verspätungen voraus und sorgt dafür, dass die Auswirkungen möglichst gering ausfallen.
 

Und 2030 wollen Sie ein Elektroflugzeug starten lassen, das klingt ziemlich utopisch?

Wir arbeiten in der Tat mit der US-Firma Wright Electric an einem 100 - Prozent- Elektro-Flugzeug für kurze Distanzen. Diese Maschine könnte 2030 Strecken wie London–Amsterdam bedienen. Mit unserer Unterstützung für dieses Projekt wollen wir auch ein bisschen Unruhe stiften. Die Automobilindustrie ist zur Elektromobilität übergangen. Warum sollte das nicht auch die Luftfahrt tun?
 

EasyJet in Zahlen

298
Flugzeuge betreibt das Unternehmen. 25 davon sind in der Schweiz stationiert, 11 in Basel und 14 in Genf.

93%
So hoch war die durchschnittliche Auslastung der EasyJet- Flotte im Jahr 2017.

7
Jahre sind die EasyJet-Flugzeuge im Durchschnitt unterwegs. Damit verfügt EasyJet über die modernste Flotte Europas.

80
Gramm CO2 stossen die Maschinen von EasyJet pro Passagier und Kilometer aus, 2003 waren es noch 116 Gramm. Zum Vergleich: Ein Neuwagen (2017) in der Schweiz emittiert im Durchschnitt 134 Gramm CO2 pro Kilometer.

88’500’000
Passagiere hat EasyJet 2018 befördert. Rekord! 10,2 Prozent mehr als im Vorjahr. Damit liegt die Airline im europaweiten Vergleich auf Platz fünf. Platz eins belegt Lufthansa mit 130 Millionen Passagieren (2017), gefolgt von Ryanair mit 129 Millionen.

 
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