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Top oder Flop? Billigflieger starten durch

Erst haben die Airlines mit den supergünstigen Preisen den Markt der Kurz- und Mittelstreckenflüge revolutioniert. Jetzt machen sie auch auf der Langstrecke den grossen Fluggesellschaften das Leben schwer.

Wie wäre es mit einem Abstecher nach Tahiti, um dem trüben Winterwetter zu entkommen? Für den Hinflug Paris–Papeete muss man mit rund 600 Franken rechnen, für die Route Barcelona–San Francisco mit 160 und für London-Montreal mit etwa 175 Franken. Da freut sich der Globetrotter! Seit einigen Monaten kann man sich kaum retten vor verlockenden Angeboten für Flüge zwischen Europa und dem anderen Ende der Welt. Sicher, oft liegen die Aktionspreise deutlich unter den Tarifen der tatsächlich verfügbaren Angebote. Nichtsdestotrotz ist ein Hin- und Rückflug Paris–New York für weniger als 500 Franken inklusive Flughafengebühren mittlerweile kein Wunschdenken mehr. «Die Low-Cost-Airlines konzentrierten sich bislang auf Strecken mit einer Reisedauer unter fünf Stunden. Jetzt möchten sie auch auf der Langstrecke mitmischen», analysiert Xavier Tytelman, Luftfahrtexperte und Consultant für die Unternehmensberatung CGI Business Consulting. «Da zeichnet sich ein Megatrend ab, der die Luftfahrtbranche gehörig durcheinanderwirbeln wird.»

Die Zahl der Billigflüge auf der Langstrecke mit europäischem Abflugort ist laut Airports Council International (ACI), einer Organisation, die Daten zu 500 europäischen Airports sammelt, von 14 im Jahr 2013 auf 87 in 2017 gestiegen. Der Marktanteil dieser Low-Cost-Flüge liegt zwar erst bei 2 Prozent des weltweiten Volumens, doch manche Experten sagen den günstigen Anbietern eine glänzende Zukunft voraus. «Sie werden richtig durchstarten», hat John Leahy, Ex-Verkaufschef von Airbus, bereits 2017 prophezeit. «Die Billig-Airlines könnten bis zu 50 Prozent des Langstreckenmarkts erobern, vielleicht sogar noch mehr.» Willie Walsh, Vorstandsvorsitzender von IAG, der Muttergesellschaft von Iberia und British Airways, geht seinerseits von 40 Prozent aus. Die Vorreiterrolle hat die europäische Billigfluggesellschaft Norwegian übernommen: Innerhalb von nur vier Jahren entwickelte sie sich zur gefragtesten nichtamerikanischen Airline auf Transatlantikrouten. 2017 beförderte sie 33 Millionen Passagiere. Auch wenn das Unternehmen noch nicht die Früchte seines rasanten, kreditfinanzierten Aufstiegs ernten konnte. Norwegian hat jedenfalls mit seinen hohen Umsätzen den Startschuss für den starken Auftrieb bei den Langstreckenfliegern im unteren Preissegment gegeben. Weitere Unternehmen wie die französischen Anbieter French Bee und XL Airways, die inzwischen insolvente dänische Primera Air oder die isländische Wow Air sind ebenfalls startklar dafür. In Kanada hat WestJet bei den Behörden eine Genehmigung für Chinaflüge beantragt, in den USA machen JetBlue Airways und Southwest Airlines keinen Hehl daraus, dass sie in Zukunft Transatlantikverbindungen bedienen wollen. «Vor drei Jahren gab es lediglich Norwegian und AirAsia X», ruft Xavier Tytelman in Erinnerung. «Heute drängeln sich neue Firmen am Himmel.»
 

IN DER EXPERIMENTIERPHASE

Trotz aller Euphorie mahnen Experten zur Vorsicht, was die ökonomische Überlebensfähigkeit der Billigflieger auf diesem Markt angeht. Ist es wirklich möglich, die Kosten so weit zu senken, dass man im Vergleich zu den traditionellen Fluggesellschaften konkurrenzfähig ist? «Diese Frage stellen wir uns alle», entgegnet Jean-Louis Dropsy, Luftfahrtexperte bei Cylad Consulting. «Momentan befindet sich der Billigflieger für die Langstrecke in der Experimentierphase. Zum jetzigen Zeitpunkt und ausgehend von unserem aktuellen Wissensstand können wir noch nicht genau sagen, ob dieses Modell wirtschaftlich ist oder nicht.» Das Erfolgsrezept der «klassischen» Billigflieger Ryanair und EasyJet lässt sich schlecht auf Flüge mit einer Dauer von mehr als sechs Stunden übertragen.

«Um Kosten zu senken, haben diese Unternehmen ihre Betriebsabläufe optimiert», erklärt Jean-Baptiste Nau, Luftfahrtexperte für die Unternehmensberatung Wavestone. «Man hat dazu nicht nur ultramoderne Flotten eingesetzt – Norwegian verwendet beispielsweise den brandneuen Typ Boeing 787, der etwa 15 bis 20 Prozent weniger Treibstoff verbraucht als die vorherige Generation –, sondern die Flugzeuge auch bis zum Limit ausgelastet.» Das heisst: Billigflieger führen anders als die Traditions-Airlines statt zweier Hin- und Rückflüge täglich einen dritten durch, indem sie die Standzeit am Boden auf das Minimum verkürzen. Bei Ryanair liegt diese Zeit am Boden, die Zeit also, die ein Flugzeug zwischen zwei Flügen auf Parkposition steht, bei durchschnittlich 25 Minuten. Das Problem: «Nach einem Zehn-Stunden-Flug braucht man einfach ein bisschen Zeit, das Flugzeug für den nächsten Abflug vorzubereiten», meint Jean-Baptiste Nau. «Die gesamte Kabine muss gereinigt werden, was bei Kurzstrecken überflüssig ist.

 

«DIE BILLIGAIRLINES KÖNNTEN BIS ZU 50 PROZENT DES LANGSTRECKENMARKTS EROBERN, VIELLEICHT SOGAR NOCH MEHR»

John Leahy, der ehemalige Kaufmännische Direktor von Airbus

 

Zudem muss die Besatzung abgelöst und die Maschine vollgetankt werden. Da ein Tag eben nur 24 Stunden hat und es an den meisten Flughäfen ein Nachtflugverbot gibt, können sich die Billigflieger in diesem Punkt keinen Vorteil gegenüber den grossen Fluggesellschaften verschaffen.»

Das zweite Alleinstellungsmerkmal von Ryanair und EasyJet ist die Vermarktung mit einer Reihe von Optionen wie Mahlzeiten und Getränken, Internetzugang und Frachtgepäck. So kann man noch Umsatz machen. Bestimmte Dienstleistungen gegen Aufpreis wie bevorzugtes Boarding oder die Sitzplatzwahl stellen nicht einmal einen weiteren Kostenfaktor für die Unternehmen dar. Diese zusätzlichen Einnahmen sind nicht zu unterschätzen. Im Geschäftsjahr 2018 haben sie Ryanair über 2 Mrd. Euro und damit 28 Prozent des Umsatzes beschert von insgesamt 7,15 Mrd. Euro.
 

HARTER PREISKAMPF

«Dieses Angebot à la carte läuft sehr gut, da die Kunden davon ausgehen, zwei Stunden ohne Mahlzeit auszukommen, und am Ende dann doch beim Sandwich zugreifen», sagt Jean-Baptiste Nau. «Wenn man allerdings zehn Stunden im Flugzeug verbringen muss, braucht man etwas zu trinken und zu essen und kommt nicht allein mit Handgepäck aus. Die Billigflieger müssen diese Leistungen in ihren Basispreis einkalkulieren, der sich dann dem der klassischen Carrier annähert.» Eine Herausforderung. Denn die im Vergleich zu den Grossen 20 bis 30 Prozent günstigeren Preise sind offenbar entscheidend für den Erfolg einer Low-Cost-Airline. Da sind sich die Experten jedenfalls einig.

Die aktuellen finanziellen Schwierigkeiten von Norwegian, das 2 Mrd. Euro Schulden hat, und die plötzliche Insolvenz von Primera Air im Oktober lassen vermuten, dass der Langstreckenmarkt für Billigflieger schwer zu erschliessen ist. Allerdings waren vor dem Start von Ryanair und EasyJet auch erst einmal alle skeptisch. «Niemand glaubte damals so richtig an den Erfolg», erinnert sich Nicolas Paulissen, Generaldelegierter der Union des Aéroports Français (UAF).
 

DIE MARKTBEREINIGUNG GEHT SCHON LOS

Und Unternehmensberater Jean-Baptiste Nau führt weiter aus: «Trotz dieser Hürden scheint es manchen Unternehmen gelungen zu sein, ordentliche Betriebs- und Finanzergebnisse zu generieren. Die Verschuldung von Norwegian liegt an der unkontrollierten Wachstumsstrategie und dem Kauf zahlreicher Flugzeuge und nicht am Geschäftsmodell», betont der Autor des Berichts «Can the low-cost model be adapted to long-haul carriers?» Er geht davon aus, dass es auch auf der Langstrecke mit Billigfliegern in Richtung Angebot à la carte gehen wird. «Die Kunden zahlen nur noch das, was sie konsumieren: das Inflight Entertainment, WLAN oder die Bordverpflegung zum Beispiel – alles auf Anfrage. Ob sich die neuen Akteure am Markt halten können, das hängt von der Reaktion der traditionellen Fluglinien ab, die sich selbst immer stärker an diesem Modell orientieren.» Vor gut 30 Jahren, als Ryanair zum ersten Mal die Flügel in den europäischen Luftraum ausstreckte, haben die etablierten Fluglinien den Neuzugang mit Spott bedacht. Sie gingen fest davon aus, dass Ryanair eine Bruchlandung hinlegen würde. Doch weit gefehlt, im Gegenteil! Die Etablierten wurden buchstäblich überflügelt. Das war ihnen eine Lehre!

Als Norwegian 2014 den ersten Transatlantikflug durchführte, reagierte die Lufthansa sofort und gründete nur ein Jahr später die Tochtergesellschaft Eurowings. Die IAGGruppe, eine Fusion von Iberia und British Airways, zog 2017 mit Level nach. Weitere Beispiele in diesem Segment sind Scoot von Singapore Airlines sowie Jetstar Airways von der australischen Fluglinie Qantas. Die Gründungsphase neuer Tochtergesellschaften befindet sich in vollem Gange: Japan Airlines hat im Mai angekündigt, dass seine Billigsparte ab Sommer 2020 Asien, Europa und Nordamerika bedienen werde; auch die Holding Air France- KLM erwägt dies momentan.
 

GERÜCHTE UM NORWEGIAN

«In diesem harten Konkurrenzkampf werden nicht alle bestehen können. Es ist daher eine Marktkonzentration zu erwarten», meint Jean-Louis Dropsy. Der Bereinigungsprozess hat schon begonnen: Im November schluckte die Fluggesellschaft Icelandair den isländischen Billigflieger Wow Air. Der Aktienkurs von Icelandair schnellte daraufhin an der Börse in Reykjavik um 42 Prozent in die Höhe. Dagegen befindet sich die Norwegian-Aktie an der Börse von Oslo augenblicklich in Turbulenzen. Denn kursieren Gerüchte, das Unternehmen werde gekauft.

«In Europa verhandelt im Moment jeder mit jedem. Wir befinden uns mitten in einer Konsolidierungsphase », teilte Carsten Spohr, der Vorstandsvorsitzende von Lufthansa, im Juni der Süddeutschen Zeitung in München mit. Und ergänzte: «Das heisst auch, dass wir mit Norwegian im Gespräch sind.»
 

ASIEN, MOTOR DER LUFTFAHRT

Die Zahlen sind überwältigend: Laut den neuesten Prognosen des internationalen Luftverkehrsverbands IATA, die im Oktober 2018 veröffentlicht wurden, dürfte sich die Anzahl der Passagiere in den nächsten 20 Jahren verdoppeln. Bis 2037 sollen es dann bereits 8,2 Milliarden Fluggäste pro Jahr sein. Mit einer jährlichen Wachstumsrate von 4,8 Prozent wird der asiatisch-pazifische Raum der stärkste Motor des Verkehrsbooms sein. Ab Mitte der 2020er-Jahre wird China zum grössten Luftverkehrsmarkt der Welt werden, vor den USA und Indien. In Europa wird das jährliche Wachstum 2 Prozent betragen, was einer Zahl von zusätzlichen 611 Millionen Passagieren auf den Flughäfen entspricht. Das Problem: «Die Luftfahrt hat mit einer infrastrukturellen Krise zu kämpfen», warnt die IATA. «Von welchem Szenario auch immer ausgegangen wird: Die Flughäfen und Flugsicherungssysteme werden der Nachfrage nicht gewachsen sein.» Ein Problem, das man in der Schweiz bereits gut kennt. Bis 2030 sollen die beiden Hauptflughäfen Zürich und Genf ihre Auslastungsgrenze erreicht haben.

 

MIT «SWISS SKIES» ÜBER DEN ATLANTIK

Werden in der Schweiz bald billige Langstreckenflüge angeboten? Ein ehemaliger Ryanair-Pilot und drei Partner haben im September 2018 angekündigt, ein neues Luftfahrtunternehmen zu gründen. Sie hoffen, 100 Mio. Dollar für das Projekt zusammenzubringen. Die künftige Billigfluggesellschaft «Swiss skies» mit Sitz am Flughafen Basel-Mulhouse will ab 2019 preisgünstige Flüge zwischen der Schweiz und Nordamerika anbieten. Dafür setzen die Gründer allein auf den A321neo LR (Long Range) von Airbus, ein Single-Aisle-Flugzeug mit einer erhöhten Reichweite, das dadurch für Atlantiküberquerungen geeignet ist.

 
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