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«Auf das Gewicht kommt es an»

Autoneum ist Weltmarktführer für Akustik- und Wärmemanagement bei Fahrzeugen. Maurizio Mantovani, Leiter der F&E-Abteilung, erklärt die aktuellen Veränderungen in der Branche.

Von aussen betrachtet wirkt das Areal eher unauffällig. Die Gebäude erinnern an eine Kaserne oder eine Schule. Doch genau hier entwirft Autoneum die Zukunft der Hightech-Automobile. Das Schweizer Unternehmen ist Weltmarktführer bei Thermo- und Akustiklösungen für Fahrzeuge. Am Firmensitz in Winterthur werden neue Werkstoffe und Produkte für nahezu alle Autohersteller weltweit entwickelt. Während die industrielle Produktion an vielen Standorten des Konzerns erfolgt, fungiert das Labor im Kanton Zürich als grosses Testgelände, ausgestattet mit den neuesten Technologien. Wir haben mit Forschungschef Maurizio Mantovani über die aktuellen Entwicklungen gesprochen.

Welche neuen Herausforderungen sehen Sie bei Elektrofahrzeugen in puncto Lärm- und Hitzeschutz?

Elektroautos weisen mehrere Besonderheiten auf. Zunächst einmal sind sie im Gegensatz zur landläufigen Meinung nicht durchgängig leise. Was man in einem modernen Premium-Fahrzeug ab einer gewissen Geschwindigkeit hört, sind aerodynamischer Lärm und das Abrollgeräusch der Reifen, keine Motorengeräusche. Fahrer von E-Autos sind begeistert von dem leisen Betrieb bei niedriger Geschwindigkeit und überrascht von den Fahrgeräuschen bei hohem Tempo. Sie achten auch mehr auf Geräusche, die zum Beispiel beim Bremsen oder durch die Klimaanlage verursacht werden.

Welche Lösungen haben Sie für Elektrofahrzeuge entwickelt?

Wir verwenden beispielsweise neue Materialien für die Kapselung des Elektroantriebs, der deutlich weniger Wärme und Vibrationen erzeugt als ein Verbrennungsmotor. Dadurch können wir leichtere Materialien einsetzen, die dafür aber die bei dieser Antriebsform typischen und störenden hohen Frequenzen ausfiltern. Bei Elektrofahrzeugen kommt es auf das Gewicht der Komponenten an, viel mehr noch als bei einem Auto mit Verbrennungsmotor. Denn je höher das Gewicht, desto kürzer die Reichweite, die bei einem Elektrofahrzeug ohnehin schon begrenzt ist. Unsere Innovationen nutzen aber auch Benzinern. Um Reifengeräusche zu reduzieren, haben wir beispielsweise gerade eine besonders leichte textile Radhausverkleidung namens Alpha-Liner herausgebracht.

 

Meistens kommen die Autobauer schon vor der Entwicklung eines neuen Fahrzeugs

 

Arbeiten Sie mit Reifenherstellern zusammen?

Natürlich. Sie haben keine leichte Aufgabe, da sich Geräuschminderung und Bodenhaftung der Reifen eigentlich widersprechen. Die Reifenproduzenten müssen also den bestmöglichen Kompromiss aus Sicherheit, Fahrbarkeit, Langlebigkeit und akustischem Komfort finden. Daher kann man auch keine Reifen verkaufen, die vollkommen geräuschlos laufen. Die Hersteller arbeiten daran, die Geräusche an ihrem Entstehungsort zu verringern, und wir kümmern uns dann um eine bestmögliche Dämmung. Es liegt also in unserem Interesse, mit Reifenherstellern zusammenzuarbeiten, genauso wie mit den Autobauern.

Welche Innovationsstrategien verfolgen Sie momentan?

Neben der immer stärkeren Reduzierung der Fahrbahngeräusche durch den Einbau von Komponenten im Fahrzeuginnern oder unter dem Fahrzeugboden arbeiten wir an einer noch effizienteren Kapselung des Antriebs. Beides ist wichtig, um auch Aussengeräusche zu minimieren, da die Regulierungen in diesem Bereich immer strenger werden.  

Ein weiteres zentrales Thema ist die ökologische Nachhaltigkeit unserer Materialien. Schon jetzt bieten wir viele vollständig recycelbare Komponenten an, und wir wollen dieses Angebot ausweiten. Wir beschäftigen uns sogar mit ganz futuristischen Lösungen auf Basis von Biomaterialien. Autoneum steht für multifunktionale Teile, die zugleich vor Lärm und Hitze schützen. Unsere leichtesten geräuschabsorbierenden Textilkomponenten eignen sich zugleich sehr gut zur Wärmedämmung. So können wir zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen und nicht nur viel Gewicht einsparen, sondern auch den Benzinverbrauch und die CO2-Emissionen verringern und gleichzeitig die Fahrreichweite erhöhen. Das ist gerade für E-Fahrzeuge wichtig, denn: Bei grosser Hitze oder Kälte müssen bis zu 25 Prozent der Batterieleistung aufgewendet werden, um die Temperatur im Innenraum zu halten.

Wie weit ist die Automobilindustrie inzwischen bei der Entwicklung neuer Technologien für den Lärm- und Wärmeschutz?

In den letzten Jahrzehnten wurden enorme Fortschritte erzielt, und zwar in allen Bereichen. Die Entwicklung geht ständig voran, und der akustische Komfort der Fahrzeuge wird immer besser.

Kommen wir nicht an einen Punkt, an dem nur noch marginale Verbesserungen möglich sind?

 Die Kurve wird etwas flacher, aber das ist in fast allen technischen Bereichen der Fall. In den 70er- und 80er-Jahren gab es einen enormen Schub, weil wir damals praktisch bei null angefangen haben. Als Autoneum 1998 die ersten Ultraleichtbauteile auf den Markt brachte, war das eine Revolution, weil bei der Schalldämmung bis dahin immer nur schwere Materialien wie Gummi zum Einsatz kamen. Man wollte eine möglichst hermetische «Schutzhülle» entwickeln, um Geräusche aus dem Fahrzeug herauszuhalten. Aber bald wurde den Ingenieuren klar, dass dieser Ansatz nicht der beste war, weil es montagebedingt immer kleine Spalten geben würde. Wir haben also Zugeständnisse bei der Isolierung gemacht und uns stattdessen darauf konzentriert, bessere Möglichkeiten zur Schallabsorption zu finden. Und diesen Ansatz verfolgen wir noch heute.

Beziehen sich die Optimierungen eher auf die Materialien oder auf die Herstellungsverfahren?

Materialien sind nur ein Faktor. Vor der Materialfrage geht es um Simulationstools, die wir selbst entwickelt haben und die uns die Möglichkeit geben, die Physik der Wellen- und Hitzeausbreitung sowie die Akustik und Vibrationen immer besser zu verstehen und zu beherrschen. So können wir neue Technologien und effizientere Materialien entwickeln. Die sogenannte «Design Methodology» ist ebenfalls ein sehr wichtiger Teil unserer Arbeit. Man muss nicht nur die besten Technologien haben, sondern sie auch so sinnvoll wie möglich in dem jeweiligen Fahrzeug einsetzen.

Inwieweit arbeiten Sie mit Automobilherstellern zusammen? Und in welcher Phase der Entwicklung eines neuen Modells kommt Autoneum ins Spiel?

Wir setzen auf langfristige Partnerschaften mit unseren Kunden. Meistens kommen die Autobauer schon vor der Entwicklung eines neuen Fahrzeugs auf uns zu. Gemeinsam bewerten wir dann in einer Vorentwicklungsphase die Lärm- und Hitzeschutzanforderungen. Dieser Dialog ist die Grundvoraussetzung, um disruptive Innovationen und völlig neue Entwicklungsansätze auf den Weg bringen zu können.

Wie gehen Sie mit der Ungewissheit in Sachen Elektromobilität um? Der Marktwandel fordert einen hohen Entwicklungsaufwand, aber bisher sind weltweit nur 2 Prozent aller Fahrzeuge E-Autos.

Aus diesem Grund konzentrieren wir uns nicht ausschliesslich auf Elektrofahrzeuge. Der Markt wächst zwar ganz klar, wird aber den Verbrennungsmotor nicht vollständig verdrängen. Der Umstieg wird dauern und schrittweise erfolgen. Und das ist auch ganz im Interesse der Autobauer. Einige haben sich für Plattformen entschieden, die für ganz unterschiedliche Antriebe genutzt werden können – für Verbrenner, Elektroantriebe, Hybride und Plug-in-Hybride mit entsprechend adaptierbaren Komponenten.

Unserer Meinung nach wird es den Verbrennungsmotor in zehn und wohl auch noch in 20 Jahren geben. Vor allem Hybridfahrzeuge haben noch viele Jahre vor sich.

Sie haben letztes Jahr von der Optimierung Ihres Entwicklungszentrums gesprochen. Was haben Sie konkret verbessert?

Wir haben unter anderem unser Materialprüflabor modernisiert. Neue Technologien und Materialien werden hier in Winterthur getestet und geprüft. Vor Kurzem haben wir zum Beispiel Werkstoffe entwickelt, die unangenehme Gerüche im Fahrzeug absorbieren und so die Luftqualität verbessern. Das ist im Bereich des Carsharings wichtig, aber nicht nur dort. Vor allem chinesische Kunden sind sehr empfindlich gegenüber Plastikgeruch, den sie mit Chemikalien verbinden. Dieses Forschungsgebiet existierte vor zehn Jahren noch nicht einmal. Wir haben stark in diesen Bereich investiert, sowohl in die Kompetenzen als auch in die Ausstattung.

Wodurch hebt sich Autoneum von der Konkurrenz ab?

Wir machen vieles anders. Ganz wichtig ist zunächst einmal, dass wir in unserem Bereich Weltmarktführer sind. Praktisch alle Fahrzeughersteller zählen zu unseren Kunden. Jedes dritte Auto weltweit ist mit Komponenten von Autoneum ausgestattet. Dadurch erhalten wir enorm viel Feedback von unseren Kunden, analysieren es und können uns so kontinuierlich an der Spitze der Innovation halten.

Wir bieten ausserdem eine deutlich umfangreichere Produktpalette an als unsere Mitbewerber, die sich meist nur auf ein oder zwei Produkte konzentrieren. Und nicht zuletzt sind wir das einzige Unternehmen, das Messsysteme entwickelt, die in der gesamten Branche als Standard gelten. Sie werden nicht nur von Kunden, sondern auch von unseren Wettbewerbern verwendet. So haben wir beispielsweise kürzlich ein Messsystem namens «Carpet Cleanability Analyzer» entwickelt, mit dem Automobilhersteller die Textur ihrer Fussmatten auf eine möglichst einfache und effektive Reinigung hin prüfen können.

2017 haben Sie einen neuen Entwicklungsstandort in Sunnyvale im Silicon Valley eröffnet mit dem Namen «Competence Center New Mobility». Welche Aufgabe hat das Center?

Es erleichtert uns den Kontakt zu den Unternehmen im Silicon Valley. Der Fokus liegt hier auf Projekten, bei denen es um den Einsatz neuer Technologien und innovativer Materialien für den Lärm- und Hitzeschutz geht wie etwa biologisch abbaubarer Werkstoffe. Die Firmen dort sind viel offener, Neues auszuprobieren, beispielsweise in der Biotechnologie oder bei spezifischen Lösungen für Robotertaxis. Sie sind bereit, die Risiken zu tragen, die mit Innovationen einhergehen. Im Gegenzug profitieren wir von ihrem Input.

Ihre Kundenliste ist beeindruckend. Praktisch alle Autobauer sind darauf zu finden. Ausser Tesla, obwohl das Unternehmen seinen Sitz im Silicon Valley hat.

Tesla fertigt die Fahrzeuge in Kalifornien, wo wir keine Produktionsstätte betreiben. Das heisst aber nicht, dass Tesla niemals von unseren Komponenten profitieren wird, mal sehen... Allerdings beliefern wir bereits die Mehrzahl der weltweit verfügbaren E-Modelle von Herstellern wie Renault, Nissan, Audi, aber auch von neuen chinesischen Autobauern wie Nio und Airways.

Welche Vorteile hat es, die Entwicklungsabteilung in der Schweiz zu behalten?

Wir können hier Talente aus vielen Ländern weltweit anwerben. Und die Forschungslandschaft in der Region Zürich ist vor allem durch die ETH sehr attraktiv. Dadurch, dass sich unsere Forschungs- und Entwicklungszentrale am Konzernsitz befindet, haben wir ausserdem regelmässig Kontakt zum Top-Management.

 


 

AUTONEUM

FLAUTE AUF DEM MARKT

  • Gründungsjahr: 2011
  • Sitz: Winterthur (CH)
  • Umsatz: CHF 2.28 MRD. (2018)
  • Belegschaft: 12'946

Eine weltweit marktbeherrschende Stellung, ein weit überdurchschnittliches F&E-Budget, innovative Produkte mit geringem Gewicht, recycelbar und startklar für die Elektrorevolution, und mehr als 55 Fertigungsstandorte weltweit, die alle Märkte beliefern: Autoneum hat viele Trümpfe zu bieten. Fast alle Autobauer gehören zu seinen Kunden. Die Firma mit Sitz in Winterthur hat allerdings mit einer schwachen Konjunktur zu kämpfen, denn die weltweite Fahrzeugproduktion schrumpft. Neben den schleppenden Absätzen auf dem Weltmarkt haben sich Produktionsschwierigkeiten in zwei US-Werken der Gruppe, in South Carolina und Indiana, negativ auf das Betriebsergebnis der vergangenen Monate ausgewirkt. Diese Probleme scheinen überwunden zu sein (der Umsatz ist im ersten Halbjahr um 1,9 Prozent gestiegen). Das Unternehmen peilt nun eine entscheidende Verbesserung seines Ergebnisses für das kommende Jahr an und möchte 2021 wieder ein solides Rentabilitätsniveau erreichen. Die Analysten warten ihrerseits ab: «Autoneum hat zu einem Zeitpunkt, zu dem sich eine rückläufige Konjunktur bemerkbar machte, grosse Summen in neue Standorte investiert (vor allem in China, Anm. d. Red.)», so Torsten Sauter von Kepler Cheuvreux. «In solch einem Umfeld wird die Gruppe beweisen müssen, dass sie ihre Gewinnspannen und ihren Cashflow aufrechterhalten kann.»

 
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