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Tesla voll unter Strom

Das Unternehmen aus Kalifornien entwickelt sich rasant weiter: neue Batterien, das Beherrschen der
künstlichen Intelligenz (KI), Fabrikbauten in Rekordzeit. Hier die jüngsten Top-Leistungen.

 

Die Kontrolle behalten, den Takt vorgeben, den Wettbewerbsvorsprung bewahren. Rasante Innovation ist bei Tesla ein fester Bestandteil der Tagesordnung. Beim kalifornischen Unternehmen ist man sich darüber im Klaren, dass der Vorsprung als First Mover auf dem Markt für E-Fahrzeuge nicht ewig Bestand haben wird. Denn hinter Tesla haben sich bereits einige kampfbereite Konkurrenten in Stellung gebracht. Bis jetzt jedoch, das muss man zugeben, beherrscht Tesla sein Sujet. Getragen von den exzellenten Verkaufszahlen der hochgelobten «Model 3»-Limousine konnte das Unternehmen seine Marke quasi weltweit etablieren, und dies auch auf jenen Märkten, die seit Langem den europäischen Automobilbauern die Treue halten.

Aus einem im Juli von McKinsey veröffentlichten Bericht geht hervor, dass Tesla 2019 seinen Vorstoss auf den Weltmarkt für Elektrofahrzeuge verstärkt hat. Der Marktanteil des Unternehmens liegt mittlerweile bei 16,2 Prozent, was einer Steigerung um 11,8 Prozent im Vergleich zum Vorjahr entspricht. Die Verfolger, die jedoch alle an Terrain verlieren, sind BYD (10,0 Prozent) und BJEV (7,1 Prozent) aus China, gefolgt von BMW (5,9 Prozent) und Nissan (3,9 Prozent).

Um an der Spitze zu bleiben, konzentriert sich Tesla voll auf die Stärken des eigenen Unternehmens. Drei davon wollen wir hier genauer unter die Lupe nehmen.

 

It’s the battery, stupid

Elektroautos unterscheiden sich durch ihre Batterie. Von ihr hängen die Reichweite, die Ladezeit, das Masse-Leistungs-Verhältnis und ein erheblicher Teil der Fertigungskosten des Fahrzeugs ab – Expertenschätzungen zufolge zwischen 30 Prozent und 40 Prozent. Die in den Automobilzeitschriften veröffentlichten Tests zeigen, dass Tesla in diesem Bereich über einen gewissen Vorsprung verfügt und sich die Tesla- Fahrzeuge insbesondere durch eine überdurchschnittliche Reichweite auszeichnen. Dies liegt daran, dass das kalifornische Unternehmen zwar mit externen Batteriezellenanbietern wie Panasonic (Japan), LG Chem (Südkorea) und CATL (China) zusammenarbeitet, aber das Final Packaging, also die Montage, selbst abwickelt. Dies sowie eine effiziente Softwareverwaltung spielen eine wichtige Rolle.

Tesla möchte aber noch viel weitergehen. Am 22. September präsentierte Unternehmenschef Elon Musk beim «Battery Day», dem Technologie- Event für Anleger, die Grundzüge der Tesla- Produkte der Zukunft. Dabei wurden zwei ehrgeizige Ziele für 2022 deutlich: die völlig autonome Batterieproduktion und die Senkung der Fertigungskosten um mehr als die Hälfte. Die Absicht, nicht mehr von den etablierten Batterieanbietern abhängig zu sein, verfolgt nicht nur Tesla. Mehrere Autobauer, darunter BMW, General Motors und PSA, verfolgen dieses Ziel ebenfalls seit mehreren Monaten. Tesla liegt aber wie so häufig an der Spitze und belegt auch medial die Spitzenposition. Hierfür sorgt der umtriebige CEO mit seinen 39 Millionen Followern auf Twitter – während BMW auf gerade einmal auf 2,1 Millionen Follower kommt.

Und Tesla möchte schnell vorwärtskommen, sehr schnell. In den kommenden beiden Jahren visiert das Unternehmen eine jährliche Fertigungskapazität von 100 Gigawattstunden (GWh) an, bis 2030 soll die Fertigung auf 3’000 GWh steigen. Im Vergleich: Der derzeit grösste Batterieanbieter LG Chem peilt bis Ende dieses Jahres eine Fertigungskapazität von 100 GWh an. Mit dieser Kapazität könnten etwa 1,7 Millionen Elektrofahrzeuge ausgestattet werden.

In seiner Präsentation versprach Musk, mit den künftigen Tesla-Batterien 54 Prozent mehr Reichweite zu erzielen. Diese rosigen Aussichten sind teils auf neuartige, grössere Zellen und eine höhere Energiedichte zurückzuführen, teils aber auch auf eine völlige Umgestaltung der Batterien und ihre Integration in die Fahrzeuge. Auch die Ladezeit wäre deutlich geringer. Die hochgepriesene Kostensenkung sei insbesondere durch den Verzicht auf das sehr teure Metall Kobalt möglich, hiess es.

Wie Musk allerdings selbst einräumte, befinden sich die neue Zellen noch im Prototyp-Stadium. Es wartet also noch viel Arbeit auf das Unternehmen, bevor die Batterien in die Massenfertigung gehen können. Direkt im Anschluss an die Konferenz äusserten sich daher viele Experten enttäuscht über die nur spärlichen technischen Informationen. Auch von den Märkten wurde dies sanktioniert. Zwei Tage nach der Veranstaltung erklärte dann auch der prominente Professor Venkat Viswanathan von der Carnegie Mellon University in Pittsburgh, er habe Musks Präsentation noch nicht vollständig verdaut, und für eine tiefer gehende Analyse seien wahrscheinlich eine ganze Reihe von Batterieexperten nötig.

Es ist weniger die Kompetenz des Unternehmens, die in Frage gestellt wird, als vielmehr der von Tesla präsentierte Zeitplan, der auf Kritik stösst. Er gilt als zu optimistisch. Der Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer, Direktor des Forschungsinstituts CAR – Center Automotive Research in Duisburg, hat die Videokonferenz am 22. September 2020 live verfolgt und erklärt: «Sehr beeindrukkend ist Teslas Ziel, den gesamten Prozess vom vollständigen Batteriedesign bis zur Massenfertigung abzubilden. Eine solche Integration dürfte Tesla einen ordentlichen Vorsprung vor der Konkurrenz verschaffen.»

Werden also Elektrofahrzeuge bei identischer Leistung bald günstiger sein als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor? Beim Battery Day wagte Musk eine entsprechende Aussage, ohne zu zögern. Er kündigte ein zukünftiges Modell für 25’000 Dollar an, machte allerdings keine weiteren Angaben dazu, zu welchem Zeitpunkt dieses Modell genau präsentiert werden wird.

Um noch eine Schippe draufzulegen, liess Musk bei dem Event seine Muskeln spielen, indem er eine ultrasportliche Variante des Model S namens Plaid ankündigte, die 2021 auf den Markt gebracht werde und mindestens 140’000 Dollar kosten soll. Die Merkmale des Plaid: von 0 auf 60 mph (96 Stundenkilometer) in unter zwei Sekunden, 321 Stundenkilometer Spitzengeschwindigkeit und eine fast schon unanständige Reichweite von 830 Kilometern.

 

FAbrikbAu wie beim GAming

Für die Gigafactory 4 hat sich Tesla einen Standort mitten in der Natur ausgesucht: den Wald von Grünheide bei Berlin. In diesem Werk soll insbesondere das Model Y, der neue Tesla-SUV für die breite Öffentlichkeit, gefertigt und in Europa verkauft werden. Dieses Projekt verzögerte sich zunächst, da insbesondere Naturschützer Widerstand leisteten. Im Frühjahr musste das Projekt zweimal unterbrochen werden, zum einen wegen der Corona- Pandemie und zum anderen, weil sich die Bodenbeschaffenheit als lockerer erwies als gedacht, sodass nicht das ursprünglich vorgesehene Fundament gebaut werden konnte. Doch werden deswegen die Werkseröffnung und die Auslieferung der ersten in Europa hergestellten Tesla- Fahrzeuge endgültig verschoben? Nicht wirklich…

Das US-Unternehmen überrascht gerade damit, dass es an seinem ursprünglichen Zeitplan festhält und das Gebäude in eher unkonventionellem Tempo errichtet. Weiterhin kündigte Tesla an, die Produktion wie geplant im Juli 2021 aufnehmen zu können, also nur ein gutes Jahr nach Baubeginn. Im Vergleich dazu benötigte Mercedes-Benz zweieinhalb Jahre, bis die ersten Fahrzeuge in der neuen, im September eröffneten Factory 56 vom Band liefen. Und auch zweieinhalb Jahre sind nicht gerade langsam.

Der Sender rbb für Berlin-Brandenburg hat einen genaueren Blick hinter die Kulissen der Tesla-Vorgehensweise geworfen. Wie sich zeigte, besteht die Strategie des US-Unternehmens darin, alle Arbeiten gleichzeitig durchzuführen. Dadurch waren bereits Dutzende Bagger vor Ort einsatzbereit, bevor die letzten Genehmigungen unterzeichnet waren. Und noch während der Verladung der letzten gefällten Baumstämme wurden Hochöfen und Betongiessereien angeheizt. Die beiden Unternehmen, die üblicherweise die Hallen für DHL und Amazon bauen, hatten an ihren eigenen Standorten Hunderte von Wand- und Dachelementen geschweisst und gegossen. Diese wurden dann zum Tesla-Standort transportiert und dort wie Legobausteine zusammengesetzt – innerhalb von nur wenigen Wochen. Ferdinand Dudenhöffer, der Direktor des Instituts CAR – Center Automotive Research, erläutert: «Ein so hohes Bautempo ist durch die interne Organisation von Tesla möglich. Da sich alles um Elon Musk dreht, können wichtige Entscheidungen sehr schnell getroffen werden, während hierfür in traditionell organisierten Unternehmen langwierige Prozesse nötig sind.» Die Maschinerie läuft also bestens geölt, wie auch der im Juli begonnene Bau einer zweiten Gigafactory von Tesla im texanischen Austin belegt. Man komme dort sogar noch schneller voran als in Grünheide, sagte Elon Musk beim Battery Day. Und lächelte dabei verschmitzt.

Die Baustelle der Gigafactory Berlin- Brandenburg am 20. September 2020. Die Fabrik wurde in nur wenigen Wochen fertiggestellt. Ab nächsten Sommer werden dort das Tesla-Modell 3 und das Modell Y produziert.

 

SOFTWARE AUF VIER RÄDERN

Musk enthüllte Anfang Juli auf der World Artificial Intelligence Conference (WAIC) in Schanghai einige Neuigkeiten. So kündigte er an, dass Tesla-Fahrzeuge bis Ende des Jahres mit einem zu 100 Prozent autonomen Steuermodus ausgestattet werden, das heisst mit der nach den Standards der Society of Automotive Engineers höchsten Autonomiestufe, dem Level 5. Dieser entscheidende Vorstoss ist zwar teilweise symbolischer Natur, weil die Verwendung eines solchen Systems im Strassenverkehr rechtlich beschränkt ist, aber Tesla bestätigt damit im Bereich Technologie seine Pionierrolle in der Branche. Zwar verfügen die grossen deutschen Automobilhersteller bereits über ähnliche Prototypen (s. «Swissquote Magazine», Ausgabe 04/2020), aber niemand schreitet bei Fahrassistenzsystemen so schnell voran wie Tesla.

Das weiss Elon Musk natürlich, und beim Battery Day am 22. September 2020 hat er es noch einmal deutlich hervorgehoben: «Unsere Priorität ist, hinsichtlich der Verletzungswahrscheinlichkeit zehnmal besser abzuschneiden als der Branchendurchschnitt», erklärte er. Dabei pries er insbesondere die Fähigkeit der Tesla-Fahrzeuge, Unfälle zu vermeiden. Die Fortschritte von Tesla in diesem Bereich sind vor allem auf die im Automobilbereich einzigartige Vorgehensweise zurückzuführen: Das Unternehmen entwickelt seine technischen Lösungen nämlich selbst, während die anderen Hersteller, insbesondere bei den Steuergeräten (ECUs) und bei der Software, von spezialisierten externen Zulieferern abhängen.

 

Etablierte Autobauer werden ein solches Integrationsniveau nicht vor 2025 erreichen

 

Die Zeitschrift «Nikkei Business Publications» hat im Februar einen aufschlussreichen Test durchgeführt und dabei unter Anwesenheit einiger Ingenieure von grossen Automobilherstellern wie Volkswagen und Toyota ein Model 3 von Tesla komplett auseinandergebaut. Einer der Teilnehmer brachte seinen Eindruck von der ECU des Fahrzeugs, einem Modul namens Hardware 3, so auf den Punkt: «Das können wir nicht.» Das betreffende Modul wurde intern konzipiert und besteht aus zwei KI-Chips und einer Software, die den Autopiloten und die Infotainment- Funktionen verwalten.

Mit künstlicher Intelligenz kann die Leistung der Fahrassistenzsysteme immer weiter verbessert werden. Der Prozess basiert auf realen Fahrsituationen, die von den Tesla-Fahrzeugen an einen Rechner übermittelt werden, der diese Daten dann gemeinsam mit den Ingenieuren des Unternehmens verarbeitet.

Etablierte Autohersteller werden nach Einschätzung von Experten, die von der japanischen Zeitschrift befragt wurden, ein solches Integrationsniveau nicht vor 2025 erreichen können: «Tesla verfügt bei den Elektronikkomponenten und bei der Software über einen enormen Vorsprung», so die UBP-Analystin Nevine Pollini – die im Übrigen dem Börsenkurs des Unternehmens kritisch gegenübersteht, weil sie diesen für realitätsfern hält.

Börsenrally verblüfft analysten

  • Gründungsjahr: 2003
  • Sitz: PALO ALTO (US)
  • Umsatz: USD 24.58 MRD. (2019)
  • Belegschaft: 48'000

Steht die Tesla- Aktie kurz vor dem Zusammenbruch, wie uns Analyst David Trainer, Gründer des US-Forschungszentrums New Constructs, versichert? «Die Tesla- Aktie wird mit dem 159-Fachen des Gewinns gehandelt», betonte der Analyst Anfang September in einem Interview für CNBC. «Wir denken, dass Tesla ein sehr grosses Kartenhaus ist, eins der grössten, die wir je gesehen haben, das sich auf den Einsturz vorbereitet.»

So unglaublich das auch erscheinen mag: Das in Kalifornien ansässige Unternehmen wird derzeit höher bewertet als Toyota, Volkswagen, Daimler und BMW zusammengenommen. Oder anders ausgedrückt: Tesla hat einen fünfmal höheren Börsenwert als Volkswagen, obwohl der Autobauer 20 Mal weniger Fahrzeuge verkauft (s. Infografik). Eher schmeichelhaft für eine Firma, die im vergangenen Jahr einen Verlust von 862 Mio. Dollar verbuchen musste. Wie lässt sich eine solche Börsenanomalie verstehen? «Tesla ist zu einer Kultaktie geworden», beobachtet Névine Pollini, Analystin bei der Union Bancaire Privée (UBP). «Junge Privatanleger, die zunehmend an die Börse strömen, sind heutzutage von solchen Technologieführern begeistert. Zudem erfüllt die Aktie so ziemlich alle Aspekte mit Blick auf Umwelt-, Sozial- und Governance- Kriterien (ESG-Kriterien). Tesla ist in allen ESG-Fonds zu finden. Generell herrscht nach der Corona-Pandemie ein sehr günstiges Umfeld für Elektroautos. Es gibt einen enormen Medienrummel, und die Regierungen haben riesige Konjunkturprogramme aufgelegt.»

Aber auch für die UBP-Analystin rechnet die Bewertung von Tesla mit Margen und Volumen, die nicht der Realität entsprechen. «Der Markt basiert auf dem, was bis 2025 oder im optimistischsten Szenario bis 2030 geschehen könnte. Aber es kündigt sich ein harter Konkurrenzkampf an», fügt Nevine Pollini hinzu. «Viele unterschätzen den Autobauer Volkswagen, der Tesla mit seinen Modellen Porsche Taycan, Audi e-tron und VW ID.3 und ID.4 bereits auf den Fersen ist. Mit einem F&E-Budget von 91 Mio. Dollar über fünf Jahre wendet der deutsche Konzern eindeutig die Mittel auf, um sich durchzusetzen. Und in China verfügt der Hersteller BYD, quasi ein Staatsunternehmen, über eine beträchtliche Schlagkraft.» Ganz zu schweigen von den anderen Marktchampions wie BMW, Daimler, Volvo, GM, Renault-Nissan oder Jaguar, und den hungrigen Newcomern wie Lucid Motors in den USA.

Darum lässt Elon Musks Ziel, ab 2030 jedes Jahr 20 Millionen Elektroautos herzustellen, das er am 22. September 2020 beim Battery Day noch einmal bekräftigt hatte, bei vielen Experten Zweifel aufkommen. Zum Vergleich: 2019 verkaufte Volkswagen insgesamt 10,8 Millionen Fahrzeuge, während Tesla gerade mal auf 365’000 Einheiten kam. Das US-Unternehmen steht also vor grossen Herausforderungen, findet aber dennoch viel Unterstützung. Im Grossen und Ganzen empfiehlt derzeit die Hälfte der Analysten, die Aktie zu halten, ein Viertel rät zum Kauf, das restliche Viertel zum Verkauf. Denn die Marke ist zwar für übertriebenen Optimismus in Bezug auf Verkaufsvolumen und Fristen bekannt, hat aber auch den Ruf, am Ende zu liefern, was sie angekündigt hatte. Eins ist sicher: Es gibt derzeit nur wenige Firmen, über die die Meinungen derart geteilt sind.

Tesla Stock Market

 
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