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Elektro-Revolution von oben

Die Autobauer haben keine Wahl: Wenn sie die europäischen und chinesischen Normen erfüllen wollen, müssen sie Elektroautos auf den Markt bringen - und auch verkaufen. Eine gewaltige Herausforderung für die Branche, die jetzt schlagartig grün werden muss.

Der Star der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt, die in diesem Jahr am 12. September beginnt, sollte eigentlich der Golf 8 werden – die siebte Neuauflage einer Erfolgsgeschichte, die 1974 ihren Anfang nahm. Doch jetzt soll der Kultwagen des Wolfsburger Autobauers runter vom roten Teppich und Platz machen für den Neuen – den Volkswagen ID.3. Die 3 steht bei dem ersten Fahrzeug der Elektrobaureihe ID für die grüne Revolution, die bei Volkswagen gerade stattfindet: der Beginn einer neuen Ära. Denn die deutsche Marke verkauft zwar bereits Elektroautos wie den e-Golf, bringt jetzt aber zum ersten Mal ein rein batteriebetriebenes Fahrzeug auf den Markt. Ein Strategie- und Marketing-Coup, für den es sich gelohnt hat, die Präsentation des neuen Golf zu verschieben. Er ist übrigens nur noch als Benziner zu haben.

VW ist nicht der einzige Autobauer, der auf der Frankfurter IAA mit dem E-Antrieb auftrumpfen will. Porsche wird dort offiziell den Taycan vorstellen, Seat den Mii und Opel die Elektrovariante seines Stadtflitzers Corsa. Aber auch Audi, Mercedes und Jaguar, die bereits Elektromodelle präsentiert haben. «Alle Autobauer arbeiten an E-Fahrzeugen», resümiert Flavien Neuvy, Direktor des französischen Observatoire Cetelem de l’automobile. «Aber nicht weil sie an die Technologie glauben, sondern weil sie dazu gezwungen werden.»

Eine Meinung, die Nevine Pollini, Analystin bei der Union Bancaire Privée (UBP), teilt: «Die Automobilindustrie steht derzeit an einem Wendepunkt in ihrer Geschichte. Das wird einem bewusst, wenn man durch die Hallen der Automobilmessen läuft: Alle grossen Marken präsentieren rein elektrische Fahrzeugreihen, wie VW mit ID oder Audi mit e-tron, die Ende 2019 oder im Laufe des Jahres 2020 auf den Markt kommen werden. Nach Jahren der Verweigerung haben die Hersteller verstanden, dass sie keine andere Wahl haben.»

Die Gründe dafür liegen zum einen in den Umweltauflagen der Europäischen Union und zum anderen in den strikten E-Auto-Quoten der chinesischen Regierung. China ist der grösste Automobilmarkt der Welt – 2018 wurden dort 28 Millionen Neuwagen verkauft. Die Regierung des Landes gewährt Käufern umweltfreundlicher Autos seit rund zehn Jahren umfangreiche Steuervergünstigungen. Das Ergebnis: Der Absatz explodierte 2018 und stieg auf 1,3 Millionen Stück, ein Plus von 62 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Bisher wird der Markt von lokalen Marken wie BYD – mit dem Verkauf von 230’000 Elektroautos im letzten Jahr die Nummer zwei weltweit –, SAIC, BAIC oder auch Geely beherrscht.

DRASTISCHE GELDSTRAFEN

«Die Chinesen haben bei schadstoffarmen Autos die Nase vorn», sagt Laurent Horvath, Geoökonom, Energieexperte und Gründer der Website 2000watts.org. «Anders gesagt: Europa hat den Anschluss im E-Auto-Bereich erst einmal verpasst.» Die chinesische Regierung ist sich ihres Vorsprungs und der Reife ihres Markts so sicher, dass sie im März 2019 beschlossen hat, die Subventionen für Batteriefahrzeuge um die Hälfte zu kürzen und 2020 ganz zu streichen. «Durch diese Verschärfung der Regelungen will Peking die schlechten Autobauer aussieben», erläutert Nevine Pollini. «Die Senkung der Prämien wird die schwächeren Anbieter in den Konkurs treiben und eine Konsolidierung herbeiführen.» Die grosszügigen Subventionen hatten in der Tat eine solche Sogwirkung, dass knapp 500 chinesische Firmen, die in irgendeiner Form mit der Industrie zu tun hatten, in den Markt drängten, um etwas von dem staatlichen Geldsegen abzubekommen.

Doch auch ohne steuerlichen Anreiz haben die westlichen Autobauer keine andere Wahl, als in China auf E-Autos umzusteigen. Denn seit Anfang 2019 zwingt Peking alle im Land ansässigen Anbieter, mindestens 10 Prozent an Hybrid- oder Elektrofahrzeugen zu verkaufen. 2018 waren es noch 4 Prozent, 2020 steigt die Quote auf 12 Prozent. Wer sie nicht einhält, muss Punkte von der Konkurrenz zukaufen oder Geldbussen zahlen. «China ist der dynamischste Markt der Welt. Er gibt in der gesamten Branche den Ton an», sagt Laurent Horvath. «Ausländische Konzerne kommen nicht drum herum: Sie müssen in China schadstofffreie Autos auf den Markt bringen.» So entschied der Renault-Konzern, der sich erst 2016, und damit recht spät, auf den chinesischen Markt gewagt hatte, die Elektromobilität zum Schwerpunkt zu machen. Die Marke wird dort ab Herbst den Renault City K-ZE verkaufen – einen kleinen, zu 100 Prozent elektrisch angetriebenen Low-Cost-Stadtflitzer, der den chinesischen Wettbewerbern beim Preis Konkurrenz machen soll. Eine gewaltige Herausforderung auf einem extrem kompetitiven Markt, auf dem neben den lokalen Anbietern jetzt auch alle westlichen Unternehmen zum Angriff übergehen. Ford beispielsweise brachte zur zweiten Jahreshälfte 2019 den emissionsfreien SUV Territory auf den Markt und plant zehn weitere E-Modelle in China innerhalb der nächsten drei Jahre. Auch BMW, Volkswagen und Daimler feilen an Schlachtplänen, um sich nicht abhängen zu lassen. «Brüssel hatte schon überlegt, eine Quote für saubere Autos durchzusetzen wie in China, ist dann aber unter dem Druck der Autolobby eingeknickt», berichtet Bernard Jullien, Gründer des Marktforschungsunternehmens Formations, Etudes et Recherches sur l’Industrie Automobile. Stattdessen hat die EU CO2-Grenzwerte beschlossen. Ab 2021 dürfen Neuwagen für den europäischen Markt im Durchschnitt maximal 95 Gramm CO2 pro Kilometer ausstossen, während es 2018 noch 120,5 Gramm waren. «Das ist eine enorme Herausforderung», wie der Kreditversicherer Euler Hermes in einer im Mai veröffentlichten Studie schrieb. «Die Autobauer werden gezwungen, ihre CO2-Emissionen von 2019 auf 2020 um 20 Prozent zu senken, und das, nachdem sie zehn Jahre für eine Reduktion um 25 Prozent gebraucht haben.»

 

«Alle Autobauer arbeiten an E-Fahrzeugen. Aber nicht weil sie an die Technologie glauben, sondern weil sie dazu gezwungen werden»

Flavien Neuvy, Direktor des französischen Observatoire Cetelem de l’automobile

 

«Wenn sie die Ziele nicht einhalten, drohen astronomische Geldbussen, es gilt das Verursacherprinzip», warnt Nevine Pollini, Analystin bei der UBP. «Denn jedes Gramm CO2 zu viel wird 95 Euro kosten, multipliziert mit der Zahl der in der EU verkauften Fahrzeuge.» Den Berechnungen des Marktforschungsinstituts Jato zufolge würde auf Fiat Chrysler eine Geldstrafe von 3,24 Mrd. Euro, auf Renault von 3,6 Mrd. und auf den europäischen Marktführer VW von 9 Mrd. Euro zukommen, wenn sie von 2018 bis 2021 nichts ändern. Insgesamt könnten Geldbussen von mehr als 34 Mrd. Euro fällig werden! Daher behauptet Euler Hermes in der im Mai veröffentlichten Studie: «Die grösste Bedrohung für die Automobilindustrie sind weder Brexit noch mögliche US-Zölle, sondern die Regelungen der Europäischen Union zur Begrenzung der CO2-Emissionen.»

Wie konnte die Automobilindustrie nur in eine solche finanziell heikle Lage geraten, scheinbar ohne etwas geahnt zu haben? «Als die Autobauer 2013 auf den Grenzwert von 95 Gramm verpflichtet wurden, schien dies in Anbetracht der kontinuierlichen Optimierung des Verbrennungsmotors nicht unerreichbar», erklärt Nicolas Meilhan, wissenschaftlicher Berater und Experte für Transportwesen bei France Stratégie, einem Thinktank, der dem französischen Premierminister unterstellt ist. «Und tatsächlich sah es so aus, als würden alle Marken das Ziel bis 2021 erreichen. » Doch dann kam der Dieselskandal.

Ein kurzer Rückblick: In den 2000er-Jahren setzte der Grossteil der Autobauer auf Diesel, um die Treibhausgasemissionen zu reduzieren – immerhin stiess der Kraftstoff durchschnittlich 20 Prozent weniger CO2 pro Kilometer aus als Benzin. Erst als 2015 der Betrug um die vom Volkswagen-Konzern manipulierten Motoren aufflog, wurde alles anders.

 

Zahlreiche europäische Städte haben schon angekündigt, den Verkehr für Dieselautos einzuschränken

 

Infolge des Skandals kündigten viele europäische Städte wie Paris, Berlin, Madrid oder Rom Verkehrsbeschränkungen für die schmutzigsten Dieselfahrzeuge an. Diese Ankündigungen führten zu einem Einbruch des Absatzes von Dieselneuwagen. Die Abkehr vom Dieselmotor und zugleich die bis heute ungebrochene Begeisterung für SUVs liessen allerdings die CO2-Emissionen wieder ansteigen. Inzwischen scheint das Ziel von 95 Gramm CO2 bis 2021 schwer erreichbar zu sein. «Wir haben es uns vorgenommen, aber wir können nicht garantieren, dass wir die Grenzwerte bis 2021 einhalten können », gab Dieter Zetsche, der frühere Vorstandsvorsitzende der Daimler AG, 2018 zu. 2019 hat er seinen Posten geräumt.

220 NEUE MODELLE

Um diese Hürde nehmen zu können, bleiben den Autobauern in der Tat nicht viele Optionen. «Manche werden Fahrzeuge, die zu viele Schadstoffe ausstossen, aus ihrem Motoren- und Modellprogramm nehmen müssen», erklärt Nevine Pollini. Andere könnten den alten Kontinent einfach verlassen, um Geldbussen zu vermeiden, wie der US-Konzern General Motors, der seine europäische Marke Opel/Vauxhall 2017 an Peugeot verkauft hat. Doch die meisten haben beschlossen, auf das Wunder der Elektrizität zu setzen, und das möglichst schnell, also vor Ablauf des Jahres 2021. «Bis 2021 sollen in Europa 220 neue schadstoffarme Modelle (Elektro- und Hybridautos) auf den Markt kommen, 70 waren es im Jahr 2018», erläutert Rémi Cornubert, Partner für den Bereich Mobilität bei der Unternehmensberatung Advancy. «Bei solchen Zahlen gibt es nichts mehr zu deuteln. Der E-Auto-Markt wird einen echten Boom erleben.» Unter all den neuen Modellen findet man in einem bunten Mix den Renault Zoe der zweiten Generation, den Peugeot e-208, den DS3 Crossback e-Tense, den VW ID.3, den Porsche Taycan, aber auch den nächsten BMW iX3 und den elektrischen Volvo XC40. Auch der bisher überzeugte Hybridhersteller Toyota verkündete einen detaillierten Schlachtplan. Am 7. Juni liess der japanische Konzern verlautbaren, dass man das Ziel, weltweit für jedes Modell eine «elektrifizierte» Variante anzubieten, um fünf Jahre vorziehen werde (von 2030 auf 2025). Gleichzeitig stellte Toyota eine umfangreiche Modellpalette batteriegetriebener E-Fahrzeuge vor.

 

«Für manche Unternehmen wird es schwierig sein durchzuhalten»

Nevine Pollini, Analystin bei UBP

 

Diese Elektro-Revolution von oben in Europa und in China war für die Branchenriesen ein echter Schock und zwingt sie, technische und wirtschaftliche Hürden in Rekordzeit zu meistern. «Die Hersteller stehen jetzt vor dem, was ich die CO2-Mauer nenne», erklärt Flavien Neuvy. «Sie müssen gigantische Summen investieren, um ihre Elektroflotte zu entwickeln, obwohl der Marktanteil der Fahrzeuge weiterhin marginal ist (ca. 2 Prozent der Neuzulassungen in Europa im Jahr 2018, Anm. d. Red.).»

VW beispielsweise gab im November 2018 bekannt, bis 2023 knapp 44 Mrd. Euro in Elektrofahrzeuge und neue Mobilitätsdienste investieren zu wollen. Ford hat versprochen, elf Mrd. Dollar auf den Tisch zu legen und bis 2022 insgesamt 16 vollelektrische Fahrzeuge und 24 Hybridmodelle auf den Markt zu bringen. Insgesamt werden die grossen Autobauer in den nächsten fünf bis zehn Jahren 300 Mrd. Dollar in die Entwicklung von Elektroautos stecken. Berechnungen von Reuters aus dem Januar 2019 zufolge wird knapp die Hälfte der Summe nach China fliessen. Allein ein Drittel davon (91 Mrd. Dollar) wird der Volkswagen-Konzern übernehmen.

GEPLANTE FUSIONEN

Für die Automobilindustrie kommen diese Ausgaben zum denkbar schlechtesten Zeitpunkt. Wie eine im vergangenen Juni veröffentlichte Studie des Beratungsunternehmens AlixPartners angibt, wird die weltweite Produktion 2019 bei nur 90 Millionen Fahrzeugen liegen, während es 2018 noch 93 Millionen waren. Das ist ein Rückgang von 3,2 Prozent. Auf diesen Durchhänger soll zunächst ein Stillstand folgen, eine Rückkehr zu einem Produktionsniveau über dem von 2018 sei erst wieder 2022 möglich. «Für manche Unternehmen wird es schwierig sein durchzuhalten», meint Nevine Pollini. Volkswagen verfügt über den finanziellen Rückhalt und kann auch die nötigen Ausgaben für Forschung und Entwicklung (F&E) stemmen. Andere Marken dagegen werden fusionieren oder Joint Ventures bilden müssen, um die F&E-Kosten zu senken. Diese Unsicherheit macht es für die Anleger sehr schwer. Niemand weiss, wer aus der Elektro-Revolution als Sieger und wer als Verlierer hervorgehen wird.»

Nach den rückläufigen Investitionen in den letzten Jahren sucht der italienisch-amerikanische Konzern Fiat Chrysler (FCA) zum Beispiel händeringend einen Partner, um die EU-Normen im CO2-Bereich noch einzuhalten. Die im Juni 2019 geplatzte Fusion mit Renault, dem europäischen E-Auto-Marktführer, lässt erahnen, dass eine Welle von Zusammenschlüssen anrollen wird oder man zumindest vermehrt Kooperationen suchen wird, um die Last der Innovation auf mehrere Schultern zu verteilen.

In der Zwischenzeit machen die einzelnen Anbieter die Fortschritte, die ihre Mittel ihnen erlauben. Bei PSA (Peugeot Citroën), wo nicht mehr als eine Mrd. Dollar an Investitionen in die E-Mobilität geplant sind, begnügt man sich noch damit, Verbrenner umzurüsten. So ist der mit grossem Pomp angekündigte e-208 nichts anderes als ein Peugeot 208 mit Benzinmotor, in dem ebendieser einfach gegen Batterien und einen Elektromotor ausgetauscht wurde. «PSA hat die Elektro-Revolution ziemlich kalt erwischt», meint Branchenexperte Bernard Jullien.

VW dagegen hat grosse Ambitionen. Der Autokonzern aus Wolfsburg plant, mit 50 vollelektrischen und 30 Hybridmodellen bis 2025 insgesamt 22 Millionen «saubere» Fahrzeuge mit den Marken Volkswagen, Seat und Skoda zu verkaufen. Dazu hat das deutsche Unternehmen 2019 in seiner «Gläsernen Manufaktur» in Dresden die Plattform MEB ins Leben gerufen: den modularen Elektrobaukasten. Hier werden die Fahrzeuge der Baureihe ID, wie der ID.3, gefertigt. Volvo wiederum, im Besitz des chinesischen Geely-Konzerns, ist noch etwas weitergegangen und kündigte bereits im Juli 2017 an, ab 2019 keine reinen Verbrenner mehr auf den Markt zu bringen: Alle Modelle werde man mit Hybridmotoren ausstatten oder als 100-prozentige Elektrovariante konzipieren. «Dies ist das historische Ende der allein mit Verbrennungsmotor angetriebenen Autos», hatte Volvo-CEO Håkan Samuelsson damals verkündet. In der Hoffnung, dass die Kunden bis dahin massiv auf Null-Emissions-Fahrzeuge umsteigen würden. Denn bisher machten elektrische und wiederaufladbare Hybridmodelle mit zwei Millionen verkauften Fahrzeugen 2018 gerade einmal 2 Prozent des weltweiten Absatzes aus, wie das Marktforschungsinstitut Jato angibt. Ein Strohhalm, der keine derartigen Investitionen rechtfertigt. «Das ist die grosse Frage, die sich die gesamte Automobilbranche stellt», sagt Flavien Neuvy. «Die Behörden zwingen die Autohersteller, Elektroautos zu bauen, aber im Moment fragen die Verbraucher sie gar nicht nach - stattdessen wollen sie SUVs mit Verbrennungsmotor.» Ob sich das in den nächsten Jahren ändern wird? «Das weiss ich nicht», antwortet Flavien Neuvy.

SCHICKSALSJAHR 2020

Bei einem runden Tisch, der im Juni 2019 stattfand, sorgte BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich mit folgender Aussage für Wirbel: «Es gibt keine Nachfrage von Verbrauchern nach batterieelektrischen Fahrzeugen. Keine. Der europäische Kunde ist nicht bereit, das Risiko eines E-Autos einzugehen, weil die Infrastruktur nicht vorhanden ist und der Wiederverkauf auch eine grosse Unbekannte ist.»

Dass Elektro- und Hybridfahrzeuge in Norwegen beinahe 60 Prozent der Zulassungen von Neuwagen ausmachen, liegt daran, dass das Königreich andere Antriebe im Vergleich finanziell abstraft. Ein Audi Q7 wird beispielsweise mit 20’000 Euro besteuert, während ein Elektroauto subventioniert wird. Anderswo gibt es keine derart hohen finanziellen Anreize, und der Marktanteil der «sauberen» Autos verharrt unter der 5-Prozent-Hürde.

«2020 wird ein Schicksalsjahr», prophezeit Rémi Cornubert von der Unternehmensberatung Advancy. «Entweder führt die Erweiterung des Angebots zu einer positiven Marktentwicklung oder die Autobauer müssen sich massiv in Richtung Hybrid orientieren und schneller Lösungen entwickeln, die den Verbrauch von Verbrennungsmotoren verbessern. Aus meiner Sicht ist das E-Auto eine Blase. 2020 wird es viel zu viele Modelle und zu wenige Kunden geben.» Nevine Pollini von der UBP sieht es differenzierter: «Bisher wurde das Elektroauto schneller angenommen als von den Analysten vorhergesagt. Kaufbarrieren wie Preis, Reichweite und fehlende Infrastruktur werden nach und nach wegfallen.»

DIE KLEINEN TRICKS VON FIAT CHRYSLER

Mit einem durchschnittlichen Ausstoss von 125 Gramm CO2 pro Neufahrzeug im Jahr 2018 ist Fiat Chrysler (FCA) vom europaweiten 95 - Gramm - Ziel bis 2021 weit entfernt. Der Autobauer weiss, dass er die Norm nicht erfüllen wird. Doch statt eine saftige Geldstrafe von derzeit schätzungsweise mehr als drei Mrd. Euro zu zahlen, hat FCA ein Schlupfloch in der Brüsseler Regelung gefunden und einen Deal mit Tesla über CO2-Zertifikate geschlossen. Fiat-Chef Mike Manly will in den nächsten drei Jahren Elon Musk rund 1,8 Mrd. Euro dafür zahlen, dass dessen emissionsfreie Fahrzeuge mit in die CO2-Bewertung von Fiat eingerechnet werden. Mit dem Tesla-Bonus dürfte FCA seinem Reduktionsziel für 2021 um 15 Prozent näherkommen. Doch Fiat-Chrysler und Tesla sind nicht die einzigen, die solche Geschäfte machen. Auch Mazda taugt mit einem CO2-Ausstoss, der 2018 bei mehr als 135 Gramm pro Kilometer lag, nicht gerade zum Vorbild. Das Unternehmen kündigte an, sich mit Toyota zu einem «Pool», wie es in Brüssel heisst, zusammenschliessen zu wollen. Das ist zwar legal, widerspricht aber dem Geist des Gesetzes.

 
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